高雄市鐵路地下化完工的指標性工程,拆除中博高架橋於上月廿七日開工,預計於三月八日初步完工,南區的中山路將與北區的博愛路平面接合,隨著新高雄火車站的破繭而出,高雄市鐵路地下化算是大功告成。
對於這麼一件耗資百億、歷時十幾年的都市縫合工程,其效益是顯而易見的,然而,由於決策者的偏狹,而留下為德不卒的遺憾,主要有三:
第一,是高雄市好不容易縫合的順暢交通,卻因為構築輕軌,又讓這個城市被開膛剖肚,軌道運輸與市區道路平面交會,造成比以前「鐵路平交道」更嚴重的打結問題。以前的台鐵班車速度較快、班次沒那麼密集,輕軌則反是,班次密集,車速緩慢,造成輕軌與垂直道路間的嚴重搶道,以最近通車的大環南段凱旋路一段來說,動輒造成短時間的塞車,而且,每個路口都要配置一位交通指揮員現場疏導車流人流,殊為落後,未見其利,先受其害。
輕軌建設與鐵路地下化無關,但是,前事不忘後事之師,現代化城市的軌道運輸必須立體化,不是地下化就是高架化,避免與市區道路的平面交叉,以免形成交通盲點,切割市容,高雄市好不容易才縫合的平整市容,又被輕軌給毀了。
第二個敗筆,乃是原本一條龍的中博廊道,在鐵路地下化後不但沒有優化為直接貫穿的平面道路,反而被設計為一定打結的九轉迴腸式中博圓環。
這條貫穿縱貫線鐵路的中博廊道,最初被建設為中博地下道,順暢而功能顯著,北高雄的快速崛起與發展,中博地下道應居首功,後來為了因應捷運以及鐵路地下化,中博地下道由地底提升為中博高架橋,雖為臨時性建築,但是,其一根腸子通到底的順暢,繼續帶動北高雄的發展,而且,未帶來任何交通的窒礙或不便。
照理說,鐵路地下化後中博廊道應以交通順暢為第一考量,創造溝通南北最便捷、順暢的中博平面道路,而不是像以前一樣的遁地而行(地下道)或飛龍在天(高架橋)。
然而,結果並不是如此,鐵路地下化後中博廊道的中山路與博愛路並沒有直線連貫,所有經過火車站的車輛都必須四拐五彎,北上的車輛在過了建國路,先來個向右轉七十度大轉彎,再馬上來一個向左轉七十度大轉彎,轉到站東路,直行到底後,同樣先來個向左轉七十度大轉彎,再馬上來一個向右轉七十度大轉彎,過了九如路再銜接博愛路北上。
南下的車輛改走站西路,同樣要先後來四個七十度大轉彎,過了建國路再接中山路南下,這樣的設計到底是想要幹甚麼?考駕照嗎?
要走這條南北交通大動脈的駕駛人有兩大類,一種只是借道行駛,借過而已,快速通過站區,繼續向南往北;另外一種則是要到火車站搭車。對於要進站搭車的乘客,彎到站東路或站西路進站,那是理所當然,但是,把所有經過車站的人全部當作都是要到車站搭車,這種思維是錯誤的,應該把不同用路人予以分流,要到車站搭車的,走站東路或站西路進站,對於不是要搭車的車流,就走中間的中博廊道,快速穿越,無害通過,各取所需,互不妨礙,兩全其美。
如今搞出個「中博大圓環」,因此而衍生的塞車、回堵、打結、汽機車轉彎爭道、車禍,每日為之,每個開車遇難的駕駛人難免都會啐上兩句,成為民怨的製造機。
尤為荒謬的是,做出這種設計的唯一原因,就是要在高雄市的中軸線上擺上從日據時代興建所謂的「帝冠式車站建築」,整個高雄市民要為此付出行不得也的代價未免太大了,分析如下:
第一,如果這個車站建築有實質的車站功能,留之無妨,但是,若只是僅供憑弔,就大可不必。
第二,吾人不反對以保存古建築的方式將「帝冠式車站」置於站區供民眾緬懷,但是,不要擋路,任何站區的閒置空間都可以供奉這座車站,不能以歷史古蹟妨礙現在人的腳步。
第三,據施工單位透露,這座「帝冠式車站」遷回到現址,與原來的舊址差了五十三公尺,也就是並沒有回到原始點,既是如此,找個雙贏的供奉點,不要擋在交通要衝,豈不是更合理?
第四,在這條中博廊道的中軸線上,只有這座帝冠式車站是唯一的固定建築,其前其後都是景觀設施,如果要變更設計,只要把這座帝冠式建築移開,可以馬上闢建為四線道甚至六線道的康莊大道,難度不高。
第五,這座帝冠式建築要到中博高架橋拆除完工後才遷移,預計於八月施工,明年一月完工,還有一段「事緩則圓」的時間,可以以市民最大的利益考量,重新思考,改正此一可能「遺臭萬年」的大敗筆。【臺灣公論報記者王精誠/報導】(文轉第九版)