高雄市鐵路地下化的最後一哩路,在高雄新火車站周邊的連絡道路完工,於10月29日中午開放通車後大功告成。高雄火車站的地理位置,正巧位於高雄市中心的中軸線上,更重要的是它的交通樞紐位置,正是連通南北交通大動脈的「中博大道」,也就是銜接南端中山路與北端博愛路的「接頭」,重要無比。
鐵路地下化之前南北車輛以中博地下道直通,地下化施工期間,以中博高架橋通行,南來北往車輛都能暢通無阻。無奈的是,鐵路地下化後「中博大道」不見了,被拆解為穿越車站的站東路與站西路,這段高雄市最重要要衝的交通並沒有因為鐵路地下化而優化,反而是嚴重劣化。而造成這種違反所有交通設計教科書理念的唯一原因,就是為了把日據時代興建的舊火車站落放於這條中軸線的正中央,供南來北往用路人繞路憑弔。
之前中博地下道與中博高架橋之所以暢通無阻,最重要的原因是區隔並分流要進站與不進站的車流與人流。要走這條「中博大道」的駕駛人有兩大類,一種只是借道行駛,利用地下道或高架橋呼嘯而過,繼續向南往北;另外一種則是要到火車站搭車或出站者,利用平面道路進出,兩者分流而行,井水不犯河水。如今地下道與高架橋全部拆除,要進站與不進站的人車全部改走平面道路的站東路與站西路,使用道路目的不一樣的車流全部集中在一條混用的道路上,加上高雄車站車流量大,勢必打結。
造成新火車站交通打結的第二個原因,除了沒有分流之外,就是為了規避那座日據時代興建的帝冠式車站,南下與北上的交通動線被規劃為全球僅見的「亞」字型路網,所有經過火車站的車輛都必須四拐二彎。北上的車輛在經過建國路時,先來個向右轉四十五度大轉彎,轉到站東路,再馬上來一個向左轉四十五度大轉彎,這是第一彎,直行到底後,同樣要先來個向左轉四十五度大轉彎,再馬上來一個向右轉四十五度大轉彎,過了九如路再銜接博愛路北上,這是第二彎,一共是「四拐二彎」。
南下的車輛走站西路,同樣要先後來四個四十五度大轉彎的「四拐二彎」,這樣的設計到底是想要幹甚麼?考駕照嗎?
這種「亞」字型交通動線的設計,有四個後遺症,第一是行車速度龜速化,開放通車後,根據交通單位的測速,站東路及站西路的車行速度為時速25至30公里;第二是容易肇事,要進站載客的大型公車、遊覽車與直行的小客車、機車、自行車搶道,極易肇事;第三是任何一起小擦撞,在等待交通大隊處理善後的過程中,必然造成回堵;第四為了維持交通順暢,必然長期加派必須支付鐘點費的交管指揮,既浪費人力也浪費公帑。這些都是看得見與看不見的社會成本。
這筆帳不能算在接受建設成果的現任市政府身上,與陳其邁市長無關,怪要怪當初設計時,交通專業人士沒有堅持專業理念而屈服於意識型態之下,而留下禍根。當初即使要保留帝冠式車站也不是不可行,但是,不要擋路,站區任何閒置空間都可以供奉這座車站,供人憑弔。再者,這座「帝冠式車站」並不是位在原始地點,而是移動了五十三公尺,若回歸舊址,不是更有歷史價值,何必與人車爭道?
如果,帝冠式車站沒有攔腰斬頭截路,進出火車站的人車,利用站東路與站西路,而中間可以打通,開闢直線穿越的「站中路」,豈不是兩全其美?
屏鵝公路植樹百里,所造成的民怨,超乎想像,甚至可能影響這次屏東縣長的選舉,但是,他的陣痛期只有半年。而「高雄新火車站之亂」卻是與高雄市民天長地久的長相左右,會變成怎樣的民怨製造機?且拭目以待。(記者/王精誠)